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航运业步步惊心

  上半年国内航运企业的半年报数据,可谓触目惊心。

  数据显示,航运板块13家A股上市公司上半年合计实现营业收入660.19亿元,合计净利润为-78亿元,亏损幅度同比增长了181%。

  中国远洋(601919)(601919.SH)继2011年上半年亏损104.5亿元之后,今年上半年再亏损48.72亿元,成为“A股亏损王”。情况更糟的是中外运长航集团,旗下上市公司长航凤凰(000520)(000520.SZ)亏损4.46亿元,同比下降49.13%。长航凤凰已经资不抵债,资产负债率达到102.46%。该集团旗下另一家公司*ST长油(600087),今年半年报仍无力转盈,亏损达到6.46亿元,若在未来几个月内没法扭亏为盈,很可能成为第一只被勒令退市的央企股票。

  对于苦苦熬过2011年惨淡光景的航运业来说,是否真的要遭遇“2012”了?

  航运将长期低迷

  遭遇生存困境的,不仅是中国航运企业。代表干散货运的波罗的海综合运价指数(BDI)2012年上半年平均值为943点,比去年同期下跌了31.3%。而一般2000点是航运公司的盈亏点,低于2000点,所有航运公司都有亏损的风险。

  正略钧策管理咨询公司副总裁王海文对《英才》记者表示:“航运业与经济形势基本上是正向关系,现在全球经济大势不好,航运企业不可能独善其身。更为重要的是,企业错估了经济形势。在2010年经济出现回暖之时,不少航运企业生产或者租赁了大量船舶。当时的订单,从去年开始陆续完成交易,运力过剩直接导致了如今的航运市场的低迷。”

  业内人士告诉《英才》记者:“航运业有三种运输方式,分别为集装箱运输、干散货运输和油轮运输。以去年为例,全球集装箱运输量是1.5亿标准箱,总运力是1529万标准箱,高达总运量的1/10,等于每个运力一年只能使用10次,利用率很低。而全球干散货去年总运量为36亿吨,总运力则有6亿载重吨,等于每个运力一年只能使用6次。油轮处境更惨,油气的年总运输量是27亿吨,总运力达到5亿载重吨,等于每个运力一年只使用5次。如果船舶每个月行驶一次,意味着至少有半年时间处于闲置状态。今年预计有1000多艘船舶下水,运量与运力的矛盾将更加突出。”

  交通运输部水运研究院副院长贾大山对《英才》记者表示,“2011年全球航运运力增长了15%,目前大概有9000万载重吨的运力过剩。与此同时,2012年船舶订单与船队规模之比在35%左右,虽然比2011年的50%多有所下降,但是仍远远超出10%的合理水平。”

  “与国外企业相比,除去运力过剩的因素,让国内航运企业亏损如此严重的原因在于国内企业缺乏经验,对形势的错误估计。”王海文向《英才》记者介绍说:“2008年,看到国际航运市场非常繁荣,国内企业没有风险意识,租赁了许多船舶,同时为避免租金上涨而锁定价格,合同期长达五年。当时有些船的租金高达一天8万美元,而如今,租金已经跌到了一天1万美元。现在企业仍要按照原价支付,根本无力承担。”

  贾大山则对《英才》记者表示:“其实,2009年金融危机爆发之时,一些央企已经尝到了苦果。但遗憾的是,在市场出现了反转信号,由盛转衰之时,企业没有做出合理的判断,在2010年仍然大量租船和造船。今后如何避免此类事情发生,值得国内企业反思。”

  而随着油价的持续上扬,让处于行业寒冬的航运企业雪上加霜,资料显示,目前燃油成本所占航运成本高达30%—40%。“其实,这本不是企业运行的刚性成本,更不是决定企业生存的核心要素。但摆在眼前的事实是,由于企业的业务量大幅减少,成本稍有增加,就足以威胁到企业的生死。”王海文说。

  在如此恶劣的行业现状下,分析人士对行业未来并不看好,“纵使接下来不大规模造船,现有的运力也需要大约5年的时间来消化。”谈及复苏,业内人士表示并不乐观。对于干散货而言,铁矿石价格的低迷和库存的高企将拖累行业的需求复苏。集运需求复苏,更大程度上依赖欧美经济的重振。而近期的信贷和订单、钢产量等数据显示了欧美经济复苏正在放缓。对于油轮而言,由于高库存和低油价,使得原油运输需求存在放慢的可能。

  苦等政策救市

  面临扭亏无望的现状,身处寒冬的航运企业显然对自身命运产生了深深的焦虑。从今年开始,航运企业希望获得政府的财政补贴或者救助。中国远洋董事长魏家福声称,自己已经向中央多次递交报告,汇报现状,希望政府作为大股东能给予公司及行业更多的支持。同时,深陷“A股退市第一股”传闻的*ST长油也于近日召开发布会,表示正在争取国家政策补贴,“希望不退市”。

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